CFR Marfă, una dintre cele mai mari companii de stat din istoria României și principalul operator național de transport feroviar de marfă timp de decenii, a depus oficial cererea de intrare în faliment. Decizia marchează un moment critic pentru sectorul feroviar românesc și vine după ani întregi de probleme financiare, restructurări amânate și intervenții controversate ale statului.
Vicepremierul Oana Gheorghiu a explicat, într-un mesaj publicat pe Facebook, că situația actuală nu reprezintă un colaps apărut peste noapte, ci rezultatul unui proces lent de degradare economică și administrativă. Potrivit acesteia, compania a rămas blocată într-un model economic depășit, construit pentru o Românie industrializată și centralizată, care nu mai există în forma de acum câteva decenii.
În perioada în care economia românească era dominată de industrie grea, exploatări miniere și combinate siderurgice, CFR Marfă avea un rol strategic și beneficia de fluxuri constante de transport. Liberalizarea pieței și apariția operatorilor privați au schimbat însă radical regulile jocului. Companiile private s-au adaptat rapid noilor cerințe de piață, reducând costurile și oferind servicii mai flexibile, în timp ce operatorul de stat a rămas prins într-o structură rigidă și costisitoare.
Conform declarațiilor oficiale, CFR Marfă a pierdut constant cotă de piață în ultimii ani. Personalul a rămas supradimensionat, locomotivele și infrastructura s-au învechit, iar datoriile companiei au crescut într-un ritm alarmant. În locul unor reforme reale, statul a ales să prelungească artificial supraviețuirea societății prin reeşalonări, amânări de plată și ștergeri de datorii între companii de stat.
Un moment important în istoria recentă a companiei a fost tentativa de privatizare din 2013. Procesul a eșuat, iar după acel episod nu au mai fost luate măsuri structurale semnificative pentru salvarea operatorului feroviar. Situația s-a agravat după ce Comisia Europeană a început, în 2017, o investigație privind ajutorul de stat acordat companiei.
În februarie 2020, Comisia Europeană a decis că aproximativ 570 de milioane de euro reprezentau ajutor de stat incompatibil cu legislația europeană și trebuiau recuperați. Cu dobânzi și penalități, suma totală a depășit 2,6 miliarde de lei. Această decizie a pus presiune uriașă asupra autorităților române și a forțat statul să găsească rapid o soluție legală pentru restructurarea companiei.
Oana Gheorghiu susține că problema de fond nu a fost exclusiv CFR Marfă, ci modul în care statul român gestionează companiile publice. Potrivit acesteia, autoritățile au încercat ani la rând să transforme compania simultan într-un angajator social, într-un operator strategic și într-o societate comercială profitabilă, fără să definească clar care este misiunea publică și care este activitatea economică.
Această lipsă de separare între rolul social și cel comercial a contribuit la acumularea ajutoarelor de stat considerate ilegale de către Bruxelles. În lipsa unei delimitări clare, orice sprijin financiar acordat companiei putea fi interpretat drept subvenție care distorsionează concurența pe piața transportului feroviar de marfă.
În martie 2020, CFR Marfă a intrat în concordat preventiv, o procedură juridică menită să evite insolvența imediată și să permită reorganizarea activităților viabile. Planul prevedea separarea activelor și operațiunilor funcționale de datoriile istorice acumulate de companie.
Astfel a apărut proiectul Carpatica Feroviar, noul operator care ar urma să preia partea viabilă a activității de transport feroviar de marfă. În paralel, vechea societate CFR Marfă SA, împovărată de datorii și obligații financiare uriașe, urma să intre în faliment controlat.
Autoritățile susțin că această variantă a fost singura soluție legală care putea îndeplini simultan mai multe obiective: recuperarea ajutorului de stat cerut de Comisia Europeană, menținerea unei capacități feroviare strategice pentru România și evitarea concedierilor masive într-un timp foarte scurt.
Procesul de restructurare s-a desfășurat pe parcursul ultimilor cinci ani și a inclus negocieri permanente cu instituțiile europene. Oficialii de la Bruxelles au criticat în repetate rânduri ritmul lent al procedurilor și au avertizat că prelungirea concordatului riscă să întârzie recuperarea efectivă a sumelor considerate ajutor de stat ilegal.
Guvernul consideră însă că România are nevoie în continuare de un operator feroviar de marfă controlat de stat, mai ales în contextul provocărilor economice și logistice actuale. Capacitatea de transport feroviar este văzută drept un element strategic pentru economie, infrastructură și situații de criză sau securitate națională.
Potrivit Oanei Gheorghiu, succesul noii structuri depinde de modul în care Carpatica Feroviar va fi administrată în viitor. Dacă noua companie va funcționa după reguli comerciale clare, cu disciplină financiară și obiective strategice bine definite, restructurarea ar putea deveni un model pentru alte companii de stat aflate în dificultate.
Falimentul CFR Marfă reprezintă unul dintre cele mai importante momente din istoria recentă a companiilor publice din România. Cazul scoate în evidență problemele cronice ale administrației de stat, lipsa reformelor reale și dificultatea autorităților de a separa interesele economice de cele politice. În următorii ani, evoluția noului operator feroviar va arăta dacă această restructurare a fost începutul unei reforme autentice sau doar un nou episod din lunga criză a companiilor de stat din România.
